Greccy armatorzy i rosyjska ropa: jak europejska flota pomaga utrzymać eksport Kremla
Pomimo szeroko zakrojonych sankcji nałożonych na Rosję po rozpoczęciu pełnoskalowej agresji przeciwko Ukrainie w 2022 roku, eksport rosyjskiej ropy naftowej nadal znajduje drogę na światowe rynki. Jednym z kluczowych elementów tego mechanizmu pozostają greccy armatorzy, których tankowce odgrywają znaczącą rolę w transporcie surowca z rosyjskich portów. Choć wielu zachodnich operatorów wycofało się z tego rynku, przedsiębiorstwa kontrolowane przez greckie rodziny żeglugowe wciąż przewożą miliony ton ropy lub pośrednio przyczyniły się do powstania tzw. „floty cieni”.
Według dostępnych danych do najbardziej aktywnych firm należą Dynacom Tankers Management, Minerva Marine, Polembros Shipping oraz Kyklades Maritime – przedsiębiorstwa z siedzibą w Atenach, które od lat stanowią część globalnej elity sektora żeglugowego. Wiele z nich działa poprzez złożone sieci spółek zależnych zarejestrowanych w takich jurysdykcjach jak Liberia, Panama, Malta czy Wyspy Marshalla, korzystając z tzw. tanich bander.
Tankowce w cieniu sankcji
Wprowadzenie przez Unię Europejską embarga na rosyjską ropę oraz mechanizmu limitu cenowego G7 pod koniec 2022 roku miało ograniczyć dochody Kremla z eksportu surowców energetycznych. Mechanizm ten pozostawił jednak pewną lukę prawną: zachodnie firmy mogły nadal świadczyć usługi transportowe i ubezpieczeniowe, o ile ropa sprzedawana była poniżej ustalonego limitu ceny.
W praktyce oznaczało to, że tankowce należące do europejskich armatorów – w szczególności greckich – nadal przewoziły znaczne ilości rosyjskiej ropy. Na początku 2023 roku statki te transportowały z portów na Bałtyku i Morzu Czarnym ponad dwa miliony ton ropy typu Urals miesięcznie. W tym samym czasie stawki frachtowe na trasach z rosyjskich portów do Indii osiągały rekordowe poziomy, sięgając nawet 15 milionów dolarów za pojedynczy rejs.
Narodziny „floty cieni”
Jeszcze większe znaczenie dla rosyjskiego systemu eksportu ropy miał jednak proces sprzedaży starszych tankowców. Po wprowadzeniu sankcji Rosja oraz powiązani z nią pośrednicy zaczęli poszukiwać statków, które mogłyby działać poza głównym systemem zachodniej kontroli i ubezpieczeń.
Greccy armatorzy, dysponujący liczną flotą starszych tankowców typu Aframax i Suezmax, okazali się naturalnymi dostawcami takiej tonażu. Wiele z tych jednostek zostało sprzedanych nieprzejrzystym nabywcom – często spółkom zarejestrowanym w rajach podatkowych – a następnie włączonych do tzw. floty cieni. Statki te często zmieniają banderę, właścicieli i operatorów, co utrudnia identyfikację ich rzeczywistego pochodzenia i działalności.
Historyczne powiązania biznesowe
Relacje między greckimi armatorami a rosyjskim eksportem ropy mają długą historię, sięgającą jeszcze czasów zimnej wojny. Związek Radziecki, dysponujący ograniczoną flotą tankowców, regularnie czarterował statki zagranicznych operatorów – w tym właśnie greckich. Po rozpadzie ZSRR współpraca ta przybrała jeszcze większą skalę, gdy rosyjskie koncerny energetyczne zaczęły intensywnie eksportować surowce na globalne rynki.
Te wieloletnie kontakty biznesowe, wiedza operacyjna oraz silna pozycja greckich rodzin żeglugowych w globalnej logistyce morskiej sprawiły, że sektor ten okazał się niezwykle odporny na sankcje.
Siła polityczna w Unii Europejskiej
Znaczenie greckiej żeglugi dla światowego handlu ropą przekłada się również na wpływy polityczne. Grecja kontroluje jedną z największych flot tankowców na świecie, co daje jej armatorom istotny głos w debatach dotyczących regulacji morskich w Unii Europejskiej oraz w Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO).
Przedstawiciele branży żeglugowej regularnie lobują w Brukseli na rzecz elastycznego podejścia do sankcji oraz stopniowego wprowadzania regulacji środowiskowych. Krytycy wskazują, że takie działania mogą pośrednio utrudniać wysiłki Zachodu mające na celu ograniczenie dochodów Rosji z eksportu energii.
Czy sankcje mogą być skuteczniejsze?
Eksperci coraz częściej zwracają uwagę, że dotychczasowe sankcje skupiają się głównie na samym handlu ropą oraz usługach ubezpieczeniowych, podczas gdy kluczowym elementem systemu pozostaje globalny rynek statków.
Jednym z możliwych rozwiązań byłoby wprowadzenie bardziej precyzyjnych sankcji wobec rzeczywistych właścicieli firm żeglugowych – tzw. ultimate beneficial owners (UBO). W przypadku rodzinnych imperiów żeglugowych takie środki mogłyby mieć znacznie większy wpływ niż obecne regulacje, ponieważ działalność biznesowa jest często bezpośrednio powiązana z prywatnym majątkiem właścicieli.
Bez zamknięcia luk związanych ze sprzedażą używanych tankowców, zmianą bandery czy nieprzejrzystymi strukturami właścicielskimi „flota cieni” prawdopodobnie będzie nadal rosła. A wraz z nią – zdolność Rosji do utrzymywania eksportu ropy mimo międzynarodowych sankcji.
Źródło: klarfocus.de
