O NATO-wskich zdolnościach przerzutu wojsk na wschodnią flankę. „Na papierze wszystko wygląda dobrze…”

Dziennik „Financial Times” ujawnił niedawno informacje, które trudno uznać za krzepiące. Otóż. jak wynika z danych ujawnionych anonimowo dziennikarzom przez jednego z ekspertów Kwatery Głównej Paktu, rzeczywiste możliwości mobilizacji przez państwa europejskie, sił lądowych i szybkie rzucenie ich w rejon zagrożenia są obecnie dość skromne i nie przekraczają obecnie 300 tys. żołnierzy, których przygotowanie i dyslokacja, co gorsze, może zając długie tygodnie.

Na papierze wszystko wygląda dobrze. Mając 1,9 mln ludzi w swych siłach zbrojnych europejscy członkowie Paktu mogą myśleć, że jest to potencjał odpowiedni, aby równoważyć zdolności Rosjan, szacowane obecnie na 1.1 mln żołnierzy i 1,5 mln rezerwistów. Realia są jednak nieco mniej optymistyczne, co wyjaśnia dlaczego w dużym stopniu zdolności NATO do obrony wschodniej flanki uzależnione są od postawy Amerykanów, ale też dlaczego tak dużą wagę specjaliści wojskowi przywiązują do kwestii mobilności. Nowy, przyjęty na szczycie w Madrycie i potwierdzona w Wilnie, NATO-wski model sił zakłada, co warto przypomnieć, budowę trzech rzutów. Pierwszy, już zbudowany, bo w jego skład wchodzą siły wskazane przez państwa graniczące z Rosją i jednostki pozostałych sojuszników fizycznie obecne na wschodniej flance, ma mieć 100 tys. żołnierzy, którzy wejdą do działania w maksymalnie 10 dni od wydania rozkazów. Niekoniecznie musi w tym wypadku chodzić o rozpoczęcie wojny, bo ich przemieszczanie może być elementem demonstracji siły Sojuszu Północnoatlantyckiego co miałoby na celu otrzeźwienie nieobliczalnych rywali strategicznych. Ale trzeba też liczyć się z sytuacją, iż polityka odstraszania zawodzi, a to oznacza, że te siły w pierwszej fazie wojny wezmą na siebie główny ciężar powstrzymania agresora. Z tego też powodu, jeśli mówimy o nowym modelu to kluczową jest zdolność i czas niezbędny aby siły drugiego rzutu, czyli 200 tys. ciężej uzbrojonych żołnierzy, było w stanie wejść do walki. Jeśli czas potrzebny na ich postawienie w stan gotowości i dyslokację będzie dłuższy niż zakładane 20 dni, to może okazać się, że przeciwnik uzna, że jest w stanie osiągnąć chwilową przewagę i realizować politykę faktów dokonanych. Innymi słowy od tego jak szybko jesteśmy, jako NATO, dostarczyć wojsko na wschodnią flankę, zależy zarówno przebieg pierwszej fazy konfliktu, jeśli on wybuchnie oraz, co znaczenie ważniejsze, siła naszego odstraszania.

Alternatywne drogi

Dotychczas NATO zakładało, że główne szlaki transportowe na wschód wieść będą od portów holenderskich, przez Niemcy do Polski i dalej, do państw bałtyckich. Jednak ostatnio pojawiły się informacje o tym, że eksperci zajmujący się w Kwaterze Głównej logistyką analizują alternatywne drogi. Jak ujawnił brytyjski dziennik „The Telegraph” bierze się pod uwagę cztery dodatkowe kanały przerzutu wojska i sprzętu na wschodnią flankę. Mowa jest o trasie z portów norweskich do Szwecji i Finlandii, z Włoch przez Słowenię i Chorwację na Węgry i dalej na wschód, z portów Grecji przez państwa bałkańskie i z Turcji. Co ciekawe nie bierze się pod uwagę tras przez Bałtyk i porty tego akwenu, co jest czytelnym sygnałem, iż NATO nie uważa aby było w stanie wojskowo kontrolować nasze morze. W przypadku drogi z Norwegii mamy do czynienia z czymś więcej niż tylko planami, bo w minionym tygodniu premierzy Norwegii i Szwecji a także prezydent Finlandii podpisali porozumienie o budowie trasy przerzutu wojska i sprzętu z portu Narwik i dalej na wschód, aż do granicy Finlandii i Rosji. Na spotkaniu w mieście Bodø, które nota bene jest siedzibą sztabu generalnego norweskich sił zbrojnych liderzy tych państw zawarli stosowne porozumienie, które Aleksander Stubb, prezydent Finlandii skomentował mówiąc, że  „umożliwi nam to szybkie przemieszczenie personelu i sprzętu z portów norweskich przez Szwecję i do Finlandii”.

Poszukiwanie przez NATO alternatywnych dróg zaopatrzenia wschodniej flanki zmusza nas do postawienia pytania o powody tego rodzaju działań. Jeden jest oczywisty. Otóż trudno założyć, że Rosjanie, jeśli wojna wybuchnie powstrzymają się przed atakowaniem wiodących przez Niemcy tras zaopatrzenia. Ale co z okresem zanim wojna wybuchnie? Wówczas trudno zakładać rosyjskie ataki rakietowe i trzeba w związku z tym postawić pytanie o wydolność tych kanałów komunikacyjnych. Są one kluczowe dla oceny zdolności do szybkiego przerzucenia wojska i sprzętu na wschodnią flankę. Mamy okazję poznać poglądy niemieckich ekspertów na ten temat, jako, że znany think tank DGPA opublikował analizę Jannika Hartmanna poświęconą właśnie kwestii mobilności wojskowej. Jej lektura jest bardzo pouczająca. I tak niemiecki ekspert pisze, że w świetle analiz sporządzonych w 2022 roku przez federalne Ministerstwo Ekonomii niemiecka sieć kolejowa, a ona ma największe znaczenie z punktu widzenia logistyki wojskowej, potrzebuje pilnych nakładów w kwocie 457 mld euro, które winny być zrealizowane w ciągu najbliższych (licząc od 2022 roku) 10 lat. Przez lata bowiem Niemcy oszczędzali na kolei, co spowodowało nie tylko zamknięcie 16 proc. linii o łącznej długości 5,4 tys. km ale również chroniczne niedofinansowanie remontów i modernizacji istniejącej infrastruktury. 

Obraz, który się wyłania jest zatrważający. I tak, jak pisze Hartmann DB Tracks, spółka zależna od niemieckich kolei dokonała oceny stanu 33 tys. km torowisk i infrastruktury. Okazało się, że 23 proc. torowisk jest „w ekstremalnie złym stanie technicznym” a w przypadku centrów sterowania ruchem taką ocenę „zdobyło” nawet 48 proc. z nich. Dodatkowo 42 procent przejazdów kolejowych, ponad 25 procent rozjazdów oraz 22 procent wszystkich napowietrznych linii energetycznych jest w równie opłakanej kondycji. W efekcie jeden na trzy niemieckie pociągi dociera z opóźnieniem. Ale to nie jedyny problem naszego zachodniego sąsiada. Od lat Niemcy oszczędzali na kolejach wydając średnio na głowę na nie 114 euro w 2022 roku, co w porównaniu z Austrią gdzie wydawano 319 euro na koleje na statystycznego obywatela, nie mówiąc już o Szwajcarii w której nakłady wynosiły 450 euro, pokazuje skalę zaniedbań. W rezultacie na najpilniejsze naprawy niezbędne po to aby system mógł w ogóle jako tako funkcjonować Niemcy musza wydać do 2027 roku przynajmniej 88 mld euro, czyli niemal tyle co przeznaczyli na fundusz Zeitenwende. Inwestycje są niezbędne bo transport liczonych w dziesiątkach tysięcy sił zbrojnych i masy sprzętu, a trzeba pamiętać, że jedna brygada ma ok. 1400 sztuk sprzętu i dodatkowo 400 do 500 kontenerów części i innego ekwipunku, stanowi wielokrotnie większe obciążenie systemu transportowego niż w czasie pokoju. Co więcej, 4,5 tys. na 40 tys. niemieckich mostów i wiaduktów jest w takim stanie technicznym, że nie można transportować przez nie ciężkiego sprzętu, a jeden czołg Abrams waży niemal 55 ton. Na to nakładają się trudności biurokratyczne. Obecnie ocenia się, że „papierologia”, uzyskanie niezbędnych zgód i pozwoleń przedłuża czas transportu sprzętu wojskowego i amunicji przez Niemcy do 30 dni. Co prawda Bundestag w momencie wybuchu wojny ogłasza stan wyjątkowy, który znosi większość ograniczeń biurokratycznych, tylko że tego rodzaju decyzję podejmuje się po wybuchu konfliktu, a wojsko trzeba będzie przerzucać szybko na wschodnią flankę aby wojna nie wybuchła. 

Znaczenie inwestycji

Niemcy w ostatnich latach, podobnie jak Polska, preferowali inwestowanie w sieć dróg i autostrad. Tych zbudowano między rokiem 1994 a 2018 247 tys. km w porównaniu do 1 700 km linii kolejowych. Transport sprzętu wojskowego drogami i autostradami jest możliwy ale znacznie trudniejszy niż za pośrednictwem linii kolejowych, choćby ze względu na trudne do opanowania przemieszczanie się ludności. Jest jeszcze jeden problem o którym trzeba napisać. Niemieckie koleje zawarły z Bundeswehrą porozumienie w świetle którego na potrzeby transportu wojskowego te zarezerwowały uzgodnioną liczbę platform i „wolnych torów”. Jak napisał niemiecki ekspert na mocy tej umowy, wartej 68 mln euro „DB Cargo zarezerwowało 343 platformy i dwa dziennie przedziały czasowe dla transportu wojskowego. Zapewnienie dodatkowej zdolności transportowej byłoby trudne w perspektywie krótkoterminowej, ponieważ sprzęt i szyny są zarezerwowane dla transportu komercyjnego”. Niemieckie koleje, które jeszcze w latach dziewięćdziesiątych miały ponad 1000 platform przy użyciu których można było transportować sprzęt wojskowy mają dziś 1/3 tej liczby. Do tych informacji trzeba dodać kolejną. Otóż w bieżącym roku, w związku z polityką oszczędności budżetowych Bundeswehra chce zredukować swe płatności na rzecz niemieckich kolei do poziomu 50 mld euro. Czy sądzicie Państwo, że zdolności do szybkiego transportu wojska na wschód wzrosną w wyniku tych cięć? Gdyby transport wojska odbywał się wyłącznie liniami kolejowymi to obecny potencjał Deutsche Bahn umożliwia przerzucenie jednej brygady w ciągu ok. 5 dni. Na to nakłada się uzależnienie niemieckich kolei od komponentów chińskiego Huawei używanych w systemach elektronicznego zarządzania ruchem. Zdaniem ekspertów wojskowych poleganie na chińskich rozwiązaniach jest potencjalnie groźne, zwłaszcza w obliczu narastającej fali ataków hackerskich których celem, jak na początku roku informował czeski minister transportu, jest w przeważającej mierze infrastruktura kolejowa. Tylko znów, aby wymienić chińskie oprogramowanie i elementy systemu Niemcy musieliby już wyłożyć według ocen właściwego ministerstwa 400 mln euro, ale co gorsza krok ten opóźniłby inne procesy modernizacyjne o kolejne 6 lat. 

My w Polsce ale też my w NATO, lubimy pocieszać się pozytywnymi informacjami. Europejskie media obiegła kilka tygodni temu informacja o podpisaniu przez rządy Polski, Niemiec i Holandii porozumienia o „korytarzu transportowym”, który ma ułatwić transport wojska na wschodnią flankę. Tylko, że umowy nie zastąpią realnych inwestycji, a z tym jak widać nie tylko w Polsce (kwestia opóźniania CPK i rozbudowy sieci kolejowej) mamy problem.

Trudno zatem dziwić się opiniom wygłaszanym choćby przez generała Hodgesa, któremu wtórują inni eksperci, iż dotarcie sił NATO na wschodnią flankę w obecnych realiach potrwa znacznie dłużej niż to się zakłada. To powoduje, że inwestycje w rozbudowę i modernizację sieci kolejowej traktować należy nie tylko w kategoriach posunięć korzystnych dla rozwoju gospodarczego czy ekologii, ale przede wszystkim jako ważny i pilny element polityki odstraszania, której celem jest uniknięcie wojny.

Marek Budzisz

Źródło: wpolityce.pl

Foto: autor: Fratria