Ekologiczna bomba zegarowa rosyjskiej „floty cienia”: jak Kreml maskuje katastrofę w Cieśninie Kerczeńskiej i buduje system bezkarności na Morzu Czarnym

Fałszywe polisy, spółki-widma powiązane ze służbami specjalnymi i miliardowe roszczenia, które nigdy nie trafią do poszkodowanych

Blisko dwa lata po katastrofie tankowców „Wołgoniefti” w Cieśninie Kerczeńskiej Morze Czarne wciąż zmaga się ze skutkami jednej z największych awarii ekologicznych ostatnich lat. Nowe doniesienia o wyciekach mazutu, chaotyczne działania rosyjskich władz oraz sieć podejrzanych firm zaangażowanych w usuwanie skutków katastrofy pokazują, że problem nie tylko nie został rozwiązany, ale rozrasta się w znacznie poważniejszy mechanizm – system, dzięki któremu cała rosyjska „flota cienia” przewożąca ropę może uniknąć odpowiedzialności za przyszłe katastrofy ekologiczne.

Wrak, który wciąż zatruwa morze

W grudniu 2024 roku w Cieśninie Kerczeńskiej zatonęły dwa rosyjskie tankowce – „Wołgoniefť-239” oraz „Wołgoniefť-212”. Katastrofa doprowadziła do rozlania tysięcy ton mazutu, który zanieczyścił wybrzeże Rosji, okupowanego Krymu, kontynentalnej Ukrainy, a także dotarł do wód Bułgarii i Rumunii. Był to jeden z największych wycieków ropopochodnych na Morzu Czarnym w ostatnich dekadach.

Rosyjskie władze zapowiadały wówczas budowę podwodnych grodzi (tzw. kesonów) wokół wraków, aby wypompować pozostały mazut i podnieść jednostki na powierzchnię. Prace miały zostać ukończone do końca 2026 roku. Tymczasem latem 2026 roku – jak wynika z analizy ekspertów ARC, Borysa Babina i Anny Prychodko – sytuacja wciąż budzi poważne wątpliwości. Media i instytucje badawcze odnotowały nowe wycieki mazutu z rejonu zatopionego „Wołgoniefti-239”, które mogą być bezpośrednim skutkiem prowadzonych tam prac.

Rosyjskie oświadczenia w tej sprawie są chaotyczne i sprzeczne. Pod koniec 2025 roku twierdzono, że zainstalowano zaledwie jedną z trzech planowanych grodzi. Wiosną 2026 roku wicepremier Rosji Witalij Sawieljew nagle oznajmił, że z dziobowej części „Wołgoniefti-212” pozostało do wypompowania „jedynie 2 tysiące ton” mazutu i że do końca maja wrak miał zostać podniesiony. Do lipca 2026 roku projekt wart 5,8 miliarda rubli, realizowany przez tiumeńską spółkę „Mostostroj 11”, wciąż nie został zakończony – mimo że Kreml nakazał regionom „za wszelką cenę” otworzyć sezon kurortowy nad Morzem Czarnym już w czerwcu.

Walka o budżety w cieniu katastrofy

Według doniesień medialnych inny wicepremier odpowiedzialny za ten resort, Dmitrij Patruszew – syn wpływowego sekretarza Rady Bezpieczeństwa Rosji Nikołaja Patruszewa – został faktycznie odsunięty od zarządzania budżetami na likwidację skutków wycieku na rzecz Sawieljewa. Eksperci nie wykluczają, że utrata dostępu do „mazutowych miliardów” może prowadzić do dalszych działań rodziny Patruszewów wymierzonych w konkurencyjnych „likwidatorów katastrofy”.

Krym pominięty w rachunku strat

Od 2025 roku w sądach arbitrażowych obwodu krasnodarskiego toczą się procesy o odszkodowania przeciwko armatorom i ubezpieczycielom zatopionych tankowców – spółkom „Kamatransoil”, „Kama-Shipping” i „Wołgatransnieft” oraz ich ubezpieczycielom „WSK” i „Absolut Strachowanije”, reasekurowanym przez państwową „Rosyjską Narodową Spółkę Reasekuracyjną”. Powodami są rosyjska Morska Służba Ratownicza oraz administracje rejonów Anapy i Tiemriuka.

Co znamienne, w żadnym z tych postępowań nie uwzględniono strat poniesionych przez okupowane terytoria Ukrainy – w tym Krym, gdzie skala zniszczeń środowiskowych ma, według szacunków, wymiar miliardowy. Miejscowa administracja okupacyjna Krymu przeznaczyła na „likwidację skutków katastrofy” jedynie symboliczne 4,8 miliona rubli – i to nie na rekompensaty dla mieszkańców czy biznesu, lecz na utrzymanie prowizorycznego składowiska koło Szczołkina, gdzie zwożono skażoną ziemię i szczątki biologiczne zebrane z całego wybrzeża Krymu. Jak wcześniej ustalili autorzy śledztwa, teren ten – zlokalizowany w pobliżu ruin nieukończonej Krymskiej Elektrowni Jądrowej – nie został odpowiednio zabezpieczony i sam stał się źródłem wtórnego skażenia gleby oraz wybrzeża Morza Azowskiego.

Tymczasem rosyjskie postępowania sądowe – sprawy oznaczone jako A32-282/2025, A32-13463/2025 i A32-33459/2025 – wiosną 2026 roku częściowo utknęły w martwym punkcie na etapie kasacji. Nie udało się nawet jednoznacznie ustalić, ile mazutu faktycznie wypompowano za pomocą grodzi zainstalowanych przez spółkę „WK Głubina”, ani jaka część prac przypadła na firmę „OTEKO-Portservice”, odpowiedzialną za wrak wyrzucony na brzeg.

Dodatkowym problemem jest sama rosyjska metodologia szacowania strat – zgodnie z krajowym prawem i orzecznictwem lokalnego sądu konstytucyjnego dopuszcza ona jedynie „warunkową ocenę szkód”, pomijając np. koszty pracy osób zaangażowanych w usuwanie skutków katastrofy.

Fundusz ograniczonej odpowiedzialności, którego nigdy nie utworzono

Największym problemem prawnym dla rosyjskich sądów okazało się jednak co innego: armatorzy i ubezpieczyciele domagają się utworzenia tzw. funduszu ograniczenia odpowiedzialności za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejowym z tankowca. Taką procedurę przewiduje rosyjski Kodeks Żeglugi Handlowej, jednak – wbrew wymogom Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami (CLC) z 1992 roku – ani armatorzy, ani ubezpieczyciele nigdy takiego funduszu nie utworzyli.

Strony przerzucały się odpowiedzialnością za ten obowiązek już w 2025 roku, a same sądy w Krasnodarze zdecydowały się zastosować w tych sprawach nie konwencję CLC, lecz inną – Międzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi (BUNKER) z 2001 roku. Co więcej, sądy te włączyły do postępowań jako stronę trzecią Międzynarodowy Fundusz Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami (IOPC FUND) – mimo że jest to organizacja międzynarodowa posiadająca immunitety, a jej udział w krajowym postępowaniu sądowym jest wysoce wątpliwy, tym bardziej że istnieją uzasadnione wątpliwości, czy w ogóle wiedziała o toczących się sprawach.

Rosja wprawdzie poinformowała IOPC o katastrofie, lecz opublikowane przez Fundusz dane wskazują na wyraźne zaniżenie skali zniszczeń: mowa jest jedynie o „25 tonach ropy zebranej z wody morskiej”, „330 kilogramach zebranych ręcznie przez nurków” oraz „172 094 tonach skażonego piasku i gleby” (później skorygowanych do 183 tysięcy ton) – przy czym na stronie IOPC nie ma żadnej wzmianki o pracach związanych z grodziami. Co istotne, dane te w ogóle nie uwzględniają okupowanego Krymu. W listopadzie 2025 roku rosyjska delegacja na posiedzeniu Komitetu Wykonawczego IOPC oświadczyła, że kwestia złożenia formalnego wniosku o odszkodowanie „jest wciąż rozpatrywana przez różne instytucje”, i że nie wiadomo, czy taki wniosek w ogóle zostanie złożony.

„WK Głubina” – firma widmo z zapleczem wywiadowczym

Rosjanie starali się ukryć zaangażowanie spółki „WK Głubina” w projekt budowy grodzi i wypompowywania mazutu – zarówno przed IOPC, jak i we własnych mediach. Firma ta wyszła na jaw wyłącznie dzięki wspomnianym sporom sądowym w Krasnodarze o przerzucanie odpowiedzialności.

„WK Głubina” zarejestrowana jest w okupowanej Eupatorii w postaci dwóch identycznych „klonów” o numerach 9110019709 i 9110027322. Wśród jej formalnych właścicieli figurują: pochodząca z Riazania Jelena Danilina, krymianin Siergiej Kołomytow oraz mieszkaniec Krasnodaru Aleksiej Lebiediew. W 2025 roku obrót spółki przekroczył 640 milionów rubli.

Przed aneksją Krymu firma zajmowała się głównie podnoszeniem zatopionych jednostek na okolicznych akwenach, a od 2015 roku uczestniczyła w pracach przy moście kerczeńskim (montaż i naprawa podwodnych podpór) oraz przy tzw. „moście energetycznym Rosja–Krym”, układając osłony ochronne dla podwodnych kabli. Rosyjskie źródła podają, że „WK Głubina” od dekady jest „głównym partnerem Rosyjskiego Towarzystwa Geograficznego” w zakresie prac morskich na Morzu Czarnym, usług nurkowych oraz dostarczania statków i sprzętu.

Towarzystwo Geograficzne jako przykrywka wywiadu

Według ustaleń europejskich służb wywiadowczych – w tym norweskich i holenderskich – Rosyjskie Towarzystwo Geograficzne (RGO) bywa wykorzystywane przez rosyjskie służby specjalne jako przykrywka do działań wywiadowczych i werbunku agentów zbierających dane o obiektach wojskowych i logistycznych. W 2023 roku rosyjscy agenci, podając się za pracowników RGO, próbowali zwerbować mieszkańca Norwegii, proponując mu fotografowanie instalacji wojskowych w rejonie Alty i Tromsø.

Zdaniem śledczych z ARC osoby figurujące formalnie jako właściciele „WK Głubina” to najprawdopodobniej figuranci. Kołomytow w 2015 roku pracował jako starszy nurek na załodze holownika „Mirnyj”, natomiast Danilina znana jest jako dyrektorka sewastopolskiej firmy gastronomicznej „Praga” oraz właścicielka butikowego hotelu „Mieżwodnoje Bieły”.

Szczególnie intrygująca jest postać inżyniera Dmitrija Gaponowa, wspólnika Daniliny w petersburskim biznesie związanym z utylizacją odpadów – wcześniej organizował on w Petersburgu podnoszenie i utylizację wraków barek z mazutem w rejonie Zakładu Kirowa, a także likwidację pozostałości statków w okolicach wyspy Kanonierskiej i portu Ugolnaja Gawań. W 2008 roku Gaponow był współzałożycielem petersburskiej spółki doradczej wraz z prawnikiem Aleksiejem Taruszkinem, który rok później został aresztowany pod zarzutem zorganizowania serii zabójstw petersburskich emerytów posiadających cenne nieruchomości – ciał ofiar nigdy nie odnaleziono. Taruszkin, uznawany za „zdolnego ucznia” wieloletniego szefa rosyjskiego Komitetu Śledczego Aleksandra Bastrykina, ostatecznie trafił za kraty na 22 lata za udział w zabójstwie szefowej petersburskiej firmy „Elektrozaszczita”.

Globalny mechanizm bezkarności „floty cienia”

Historia tankowców „Wołgoniefť” i powiązanej z wywiadem spółki „WK Głubina” nie jest odosobnionym przypadkiem – to element znacznie szerszego zjawiska. W latach 2025–2026 do przewozu ropy objętej sankcjami zaangażowanych było, według danych analityków, co najmniej 1400, a być może nawet do 1600 tankowców. Ten „cienisty” transport odpowiada za 17–19 procent całego światowego tonażu tankowców.

Jeszcze do 2022 roku dwie trzecie takich jednostek należało do stosunkowo dających się zidentyfikować spółek z beneficjentami w Rosji, Iranie czy Wenezueli. Statki zmieniały bandery na wygodniejsze, ale przynajmniej istniały realnie zarejestrowane administracje morskie, co teoretycznie umożliwiało dochodzenie w razie wypadku. Później flota cienia zaczęła przechodzić pod bandery administracji znajdujących się na „czarnych listach” międzynarodowych rankingów, a z czasem operatorzy zaczęli posługiwać się banderami całkowicie fikcyjnymi, za którymi nie stoi żadna realna administracja morska – co praktycznie uniemożliwia jakiekolwiek dochodzenie w sprawie zanieczyszczenia morza.

W 2026 roku proceder poszedł jeszcze dalej: statki zaczęły posługiwać się nie tylko fałszywymi banderami, ale i sfałszowanymi certyfikatami ubezpieczeniowymi wystawianymi przez nieistniejące, nieuprawnione podmioty.

„Seaguard P&I” – ubezpieczyciel, który nie istnieje

Wyjątkowo wymowny jest przypadek fikcyjnej „niemieckiej” firmy ubezpieczeniowej „Seaguard P&I”, za którą – jak wykazało niezależne śledztwo – stała grupa biznesmenów działających pod szyldem „Syryjskiej Izby Żeglugi”, powiązanej z rosyjskimi służbami specjalnymi. Certyfikaty tej firmy posiadały tankowce przewożące rosyjską ropę objęte sankcjami.

Eksperci podkreślają, że fałszywe „ubezpieczenie” statku podważa wiarygodność wszystkich pozostałych dokumentów wystawianych dla danej jednostki – zarówno technicznych, jak i handlowych. Co więcej, imitacja polisy w sposób rażący narusza wymogi konwencji MARPOL dotyczące pokrycia ryzyka zanieczyszczenia morza olejami.

Serwis „Gosships Intelligence” zidentyfikował co najmniej pięć objętych sankcjami tankowców posługujących się „certyfikatami” Seaguard P&I – statki te wykazywały klasyczne dla floty cienia zachowania, w tym przeładunki ropy burta w burtę na kotwicowisku oraz inne praktyki szkodliwe dla środowiska. Międzynarodowa Grupa Klubów P&I, obejmująca około 90 procent światowego tonażu, dawno temu wstrzymała ubezpieczanie tankowców floty cienia.

W odpowiedzi objęty sankcjami rosyjski „Ingosstrach”, wspierany przez należącą do państwa „Rosyjską Narodową Spółkę Reasekuracyjną”, zaczął oferować armatorom polisy rzekomo „równoważne” standardowym polisom P&I – zawierają one jednak klauzulę wyłączającą odpowiedzialność za sprzedaż ropy powyżej pułapu cenowego ustalonego przez państwa G7. Oznacza to, że statek przyłapany na złamaniu tych właśnie sankcji automatycznie traci ochronę ubezpieczeniową dokładnie w momencie, gdy jest ona najbardziej potrzebna – czyli w razie wypadku.

Jak zauważają komentatorzy branży morskiej, w tym serwis „Baird Maritime”, właśnie w ten sposób może dojść do sytuacji, w której nawet duży wyciek ropy z tankowca floty cienia nie zostanie w ogóle zrekompensowany – mimo formalnego posiadania przez statek certyfikatu ubezpieczeniowego.

Jeszcze mniej wiarygodne są mało znane, „alternatywne” firmy ubezpieczeniowe rejestrowane czysto formalnie w jurysdykcjach takich jak Gabon czy Kamerun, opisywane przez singapurski portal „Asia Sentinel”. Eksperci ostrzegają, że skala ukrytego ryzyka związanego z takimi praktykami zamienia całą sprawę z historii o oszustwie finansowym w opowieść o realnym zagrożeniu katastrofą przybrzeżną.

Przykład tankowca „Paz” i rosnąca skala problemu

Symptomatyczny jest przypadek tankowca „Paz” (dawniej „Aulis”), o numerze IMO 9233765, który w marcu 2026 roku płynął z Murmańska do Chin z ładunkiem 140 tysięcy ton rosyjskiej ropy koncernu „Gazpromnieft”, posiadając „certyfikat” od Seaguard P&I. Dokument ten został następnie zastąpiony polisą rosyjskiego „WSK” – tego samego ubezpieczyciela, który odpowiada za zatopione w Cieśninie Kerczeńskiej tankowce „Wołgoniefť” i obecnie „popisuje się prawnymi akrobacjami” w sądach Krasnodaru.

Eksperci wskazują, że nawet nie fałszywi, lecz realni rosyjscy czy afrykańscy ubezpieczyciele deklarują limity wypłat rzędu 5–50 milionów dolarów – to o rząd wielkości mniej niż standardowe pokrycie przekraczające miliard dolarów w typowych polisach P&I dla dużych tankowców. Tymczasem brytyjscy eksperci parlamentarni szacują potencjalny koszt likwidacji skutków jednego dużego wycieku z tankowca floty cienia na około miliard funtów. Bez ważnej polisy P&I te koszty spadną na państwo nadbrzeżne i jego podatników.

Do połowy 2026 roku seria zatrzymań tankowców floty cienia za posługiwanie się sfałszowanymi dokumentami bandery doprowadziła do masowego przechodzenia takich jednostek pod banderę rosyjską. Nie zwiększa to szans na wypłatę odszkodowań – wręcz przeciwnie, oznacza to, że w razie szkody ekologicznej Rosja będzie domagać się „prawa do prowadzenia śledztwa” i zaproponuje usunięcie skutków przez „kompetentne i doświadczone struktury” blisko powiązane z kremlowskimi służbami specjalnymi, takie jak opisana wyżej „WK Głubina”. Roszczenia odszkodowawcze wobec właścicieli takich tankowców trafiają zaś do rosyjskich sądów i arbitrażu – a obecna sprawa „Wołgoniefti” dobrze pokazuje, jak to się kończy.

Ostrzeżenia międzynarodowych instytucji

Problem nie pozostaje niezauważony przez społeczność międzynarodową. Działalność floty cienia stała się w czerwcu 2025 roku tematem specjalnego posiedzenia Komitetu Gospodarczo-Środowiskowego OBWE. Już wtedy stwierdzono, że tankowce te nie posiadają odpowiedniego ubezpieczenia, w tym na wypadek wycieków ropy, a skutki ekologiczne ewentualnej katastrofy – podobnej do tej, jaka spotkała rosyjskie „Wołgoniefti” na Morzu Czarnym – będą musiały zostać usunięte przez państwo poszkodowane własnymi siłami.

Wymowny jest też przypadek objętego sankcjami tankowca „Sofia” (IMO 9211999), pływającego pod rosyjską banderą, który w kwietniu 2026 roku był prawdopodobnym źródłem wycieku ropy w rejonie Anapy. Jednostka ta jest kontrolowana przez spółkę „Rosewood Shipping”, zależną od „Nowoszachtińskiego Zakładu Przetwórstwa Ropy Naftowej”, a w momencie incydentu posiadała certyfikat zgodności MARPOL wystawiony przez „Rosyjski Morski Rejestr Żeglugi”. Od tamtej pory nie pojawiły się żadne informacje o prowadzonym przez Rosjan dochodzeniu ani o jakichkolwiek karach czy odszkodowaniach.

Konkluzja: droga donikąd

Przypadek tankowca „Sofia” dobitnie pokazuje ogólny wzorzec: w przypadku zanieczyszczenia morza przez jednostki floty cienia Rosja nie tylko sabotuje kwestię odszkodowań i dochodzeń, ale wręcz ignoruje sam fakt wystąpienia incydentu. Bez systemowej reakcji ze strony rządów i instytucji międzynarodowych na ryzyka związane z działalnością floty cienia, świat prędzej czy później może stanąć w obliczu katastrofy ekologicznej o skali globalnej – i dopiero wówczas, w zupełnie innych okolicznościach, zostaną podjęte odpowiednie środki zaradcze.