Bandera z Kremla jako tarcza prawna. Przez kanał La Manche przepłynęło 11 tankerów z rosyjską ropą wartą miliard dolarów

Formalnie już nie „flota cieni”, lecz statki pod rosyjską banderą państwową. Moskwa wyciągnęła wnioski z brytyjskiego zatrzymania tankowca Smyrtos i przebudowuje cały łańcuch eksportu ropy tak, by był trudniejszy do zaskarżenia — a Bruksela wciąż reaguje z opóźnieniem.

Wnocy z 19 na 20 września przez wąskie, jedno z najbardziej ruchliwych na świecie, gardło żeglugowe jakim jest kanał La Manche, przepłynęło jedenaście tankowców przewożących rosyjską ropę w kierunku rynków azjatyckich. Według danych systemu AIS, na które powołuje się Robert Lansing Institute, łączna potencjalna pojemność ładunkowa tych jednostek sięgnęła około 10 milionów baryłek. Przy obecnych, mocno podwyższonych cenach surowca — Ural sprzedawany był w połowie września po około 110 dolarów za baryłkę, a gatunek ESPO przekroczył 120 dolarów — wartość tego jednego przepływu zbliża się do miliarda dolarów.

To nie jest liczba symboliczna. To miliard dolarów, który — po odjęciu marż pośredników — trafia do rosyjskiego budżetu w momencie, gdy Kreml finansuje trzeci rok pełnoskalowej wojny przeciwko Ukrainie, a jednocześnie utrzymuje presję militarną na wschodniej flance NATO, tuż za granicą Polski.

Punkt zwrotny: zatrzymanie Smyrtosa

Kluczem do zrozumienia obecnej sytuacji jest wydarzenie sprzed trzech miesięcy. 14 czerwca brytyjscy komandosi Royal Marines wspólnie z National Crime Agency zatrzymali w kanale La Manche tankowiec Smyrtos. Podstawą prawną było ustalenie, że statek nie posiadał ważnej bandery — a zgodnie z Konwencją Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS), jednostka bez przynależności państwowej może zostać zatrzymana przez okręt wojenny niemal dowolnego państwa. Kapitana oskarżono o naruszenie brytyjskich sankcji.

Operacja pokazała słaby punkt klasycznego modelu „floty cieni”: rejestracja statków w nieprzejrzystych, offshore’owych rejestrach flagowych ograniczała bezpośrednią odpowiedzialność polityczną Moskwy, ale jednocześnie czyniła te jednostki znacznie bardziej podatnymi na przechwycenie przez zachodnie służby.

Od floty cieni do floty pod suwerennym ryzykiem

Odpowiedzią Kremla nie było wycofanie się z eksportu, lecz przeniesienie części ryzyka bezpośrednio pod rosyjską jurysdykcję państwową. Według Instytutu KSE, udział bandery rosyjskiej w wolumenie ropy przewożonej przez flotę cieni wzrósł z zaledwie 3 procent w maju 2025 roku do 23 procent w kwietniu 2026 roku. Obok Rosji, głównymi państwami bandery pozostają Kamerun i Panama.

Równolegle Moskwa buduje własną infrastrukturę ubezpieczeniową. Analitycy KSE zidentyfikowali co najmniej 30 tankowców floty cieni ubezpieczonych przez trzy rosyjskie towarzystwa — AlfaStrachowanije, Sogaz i Balance Insurance. Dwadzieścia z tych jednostek pływało pod banderą rosyjską. W efekcie powstaje pionowo zintegrowany łańcuch: rosyjska ropa → trader powiązany z Kremlem → tankowiec floty cieni → rosyjski rejestr → rosyjska bandera → rosyjski ubezpieczyciel → nabywca azjatycki. Im więcej ogniw tego łańcucha znajduje się poza jurysdykcją G7 i UE, tym mniejsze znaczenie mają formalne decyzje podejmowane w Brukseli czy Londynie.

Artykuł 92 Konwencji o prawie morza mówi, że statek na morzu pełnym podlega co do zasady jurysdykcji państwa bandery. Artykuł 110 pozwala okrętowi wojennemu innego państwa wejść na pokład obcej jednostki tylko w wąsko określonych przypadkach — między innymi wtedy, gdy statek nie ma przynależności państwowej. To właśnie ten przepis pozwolił Brytyjczykom zatrzymać Smyrtosa.

Rosyjska bandera nie daje tankowcowi immunitetu okrętu wojennego — twierdzenie, że staje się on „suwerennym terytorium Rosji”, jest prawniczo nieuprawnione. Odbiera jednak zachodnim marynarkom najwygodniejszą podstawę prawną do kontroli, czyli bezpaństwowość statku. Dla europejskich rządów oznacza to przejście od stosunkowo prostego egzekwowania prawa wobec jednostki o wątpliwym statusie do znacznie bardziej skomplikowanej konfrontacji jurysdykcyjnej z Rosją — z realnym ryzykiem eskalacji politycznej, którą Kreml chętnie wykorzysta propagandowo.

System wielowarstwowy, nie jednolita flota

Moskwa nie przenosi całej floty tankowców pod własną banderę. Powstaje raczej trójwarstwowy system dystrybucji ryzyka. Pierwszą warstwę stanowią statki pod banderą rosyjską, wykorzystywane do najbardziej wrażliwych politycznie operacji — Kreml akceptuje bezpośrednią ekspozycję jurysdykcyjną w zamian za podniesienie politycznego kosztu ewentualnego przechwycenia. Drugą warstwę tworzą operatorzy rosyjscy, chińscy, emiraccy i inni, zdolni funkcjonować poza tradycyjną zachodnią infrastrukturą morską. Trzecią warstwę stanowią formalnie legalne statki należące do europejskich armatorów, które mogą przewozić rosyjską ropę, o ile mieszczą się w reżimie sankcyjnym.

To właśnie trzecia warstwa jest dla Unii Europejskiej problemem szczególnie dotkliwym — powstaje wewnętrzna luka egzekwowania: Rosja nie musi wykorzystywać tankowca floty cieni do każdej dostawy, jeśli część eksportu mogą przewozić jednostki należące do firm zarejestrowanych wewnątrz koalicji sankcyjnej. Jeżeli potwierdziłyby się dane, według których siedem z jedenastu statków, które przepłynęły kanał La Manche 19–20 września, było powiązanych z armatorami unijnymi — na poziomie faktycznego beneficjenta i zarządzania komercyjnego — wskazywałoby to na istotny problem strukturalny. Trzeba jednak podkreślić: informacja ta nie została jeszcze niezależnie zweryfikowana i wymaga potwierdzenia na poziomie rzeczywistej struktury własności.

Pułapka wysokich cen ropy

Sytuację dodatkowo zaostrza gwałtowny wzrost cen ropy na rynkach globalnych. 18 września gatunek ESPO przekroczył 120 dolarów za baryłkę, a Ural sięgnął około 110 dolarów. Unijny pułap cenowy na rosyjską ropę, obowiązujący od 1 lutego 2026 roku, wynosi 44,10 dolara za baryłkę. Rozpiętość między pułapem a ceną rynkową jest więc wyjątkowo duża — a im jest ona większa, tym silniejsza jest ekonomiczna pokusa obejścia mechanizmu. Dla przykładu: tankowiec przewożący 700 tysięcy baryłek, przy różnicy 66 dolarów między pułapem 44 dolarów a ceną rynkową 110 dolarów, generuje ponad 45 milionów dolarów dodatkowej wartości ładunku. Nawet kosztowne zabiegi — przerejestrowanie statku, nieprzejrzyste struktury korporacyjne, alternatywne ubezpieczenie, skomplikowane mechanizmy płatności — pozostają przy takiej marży opłacalne.

Co powinna zrobić Bruksela

Sama fizyczna pogoń za pojedynczymi tankowcami nie rozwiąże problemu — pokazał to już casus Smyrtosa: po jego zatrzymaniu do 26 czerwca przez kanał La Manche przepłynęło już kolejnych jedenaście statków floty cieni, część zaś zaczęła omijać Wyspy Brytyjskie długą trasą przez Atlantyk. Skuteczniejszym modelem byłoby uczynienie każdego rejsu ekonomicznie toksycznym dla całego otoczenia komercyjnego wokół statku: jednoczesne wzmocnienie sankcji wobec rzeczywistych beneficjentów, zarządców komercyjnych i technicznych, ubezpieczycieli, traderów i banków obsługujących konkretne ładunki; zaostrzenie kontroli oświadczeń o cenie sprzedaży; ograniczenie dostępu podmiotów naruszających sankcje do portów i usług morskich UE; koordynacja sankcji wtórnych ze Stanami Zjednoczonymi i Wielką Brytanią; oraz oparcie się na jurysdykcji państwa portu tam, gdzie daje ona silniejszą podstawę prawną niż próby abordażu na morzu pełnym.

Szczególne znaczenie ma egzekwowanie na poziomie spółki — jeśli armator lub operator systematycznie uczestniczy w schematach obchodzenia sankcji, sankcja na pojedynczy tankowiec pozwala firmie po prostu podstawić inny statek. Priorytetem powinno być też rosyjskie ubezpieczenie: migracja statków od klubów P&I powiązanych z G7 w kierunku Sogazu, AlfaStrachowanija i innych rosyjskich ubezpieczycieli osłabia dźwignię mechanizmu pułapu cenowego, ale stwarza też nową lukę — państwa europejskie mogą żądać wiarygodnych dowodów odpowiedniego pokrycia ubezpieczeniowego od ryzyka środowiskowego i odpowiedzialności cywilnej.

Przejście jedenastu tankowców przez kanał La Manche nie powinno być odczytywane jako dowód, że sankcje „zawiodły”. To raczej sygnał, że zachodnie egzekwowanie prawa wciąż nie nadąża za tempem adaptacji rosyjskiej logistyki naftowej — logistyki, która rozgrywa się dosłownie u wybrzeży Europy, kilkadziesiąt godzin żeglugi od polskich portów na Bałtyku.

Autor: Franciszek Kozłowski