Potwór 2.0., czyli bardzo smutna mapa Polski. „Siatka połączeń skurczyła się o prawie 90 proc.”

Przygnębiająca mapa wykluczenia transportowego, przygotowana przez jednego z ekspertów zajmującego się tym tematem, doczekała się aktualizacji – o upadłe PKS-y i współautora, naukowca. Żadnego transportu publicznego nie ma ponad jedna piąta polskich sołectw i to poważny problem, utrudniający codzienne funkcjonowanie najstarszym i start w życie najmłodszym mieszkańcom.

Kilka tygodni temu Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu opublikowało na Twitterze mapę Polski z zaznaczonymi zlikwidowanymi od czasu transformacji ustrojowej połączeniami kolejowymi. „Uwaga, stworzyliśmy potwora, którego aż się sami przestraszyliśmy” – takim wstępem opatrzono mapkę. Pisaliśmy na ten temat i rozmawialiśmy z autorem mapy, Pawłem Rydzyńskim – ten tekst możecie przeczytać tutaj.

Wykluczenie transportowe na mapie Polski. Oto „potwór” 2.0. 

Jest już nowa mapa-potwór, do zlikwidowanych połączeń kolejowych dołączyły miejsca z zaznaczonymi zlikwidowanymi przedsiębiorstwami PKS.

Co tu widzimy? Liniami zaznaczono wykasowane od początku lat 90. pasażerskie połączenia kolejowe lub takie, na których ten ruch został na tyle ograniczony, że przestaje pełnić funkcję transportu publicznego, na którym można polegać, dostępnego dla wszystkich przez cały tydzień. Okręgi obrazują orientacyjny zasięg zlikwidowanych PKS-ów, mają średnicę około 40 kilometrów. To średnia, która ma na celu pokazanie skali zjawiska, a nie dokładne odwzorowanie obszaru, który dotknął upadek danego przedsiębiorstwa autobusowego. Nie wszędzie likwidacja lokalnego PKS-u prowadzi do wykluczenia transportowego, bo czasem na jego miejscu pojawia się inne przedsiębiorstwo, czasem połączenia przejmuje „sąsiad” – takie przypadki zaznaczono szarymi okręgami. Warto też jednak pamiętać, że wykluczenie transportowe nie dotyczy wyłącznie przypadków zupełnej likwidacji połączenia. O tym więcej za chwilę, najpierw zobaczmy skalę problemu. „Oto prawdopodobnie najbardziej przykra mapa, jaką Państwo widzieli w życiu” – tak opisuje sytuację Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu. 

Stan upadku: blisko połowę PKS-ów mniej, siatka połączeń o 90 proc. mniejsza

Dr Ciechański od lat bada wykluczenie transportowe i zbiera przypadki upadających przedsiębiorstw transportu autobusowego. Z zebranych przez niego danych wynika, że w ciągu 30 lat zniknęła około połowa PKS-ów. 

Na początku lat 90. mieliśmy blisko 180 przedsiębiorstw transportu autobusowego. Na dziś jest ich około 90 – takich, które nadal prowadzą przewozy. Dynamika znikania PKS-ów przyspieszyła po 2015 roku, największa była w latach 2016-2019. Mi udało się zidentyfikować 86 przedsiębiorstw, które zaprzestały przewozów pasażerskich, w tym 39 w latach 2016-2019

– mówi Next.gazeta.pl naukowiec. 

Na powyższej mapie nie ma jeszcze radomskiego PKS-u, który zamknął działalność z końcem października. Do końca roku zniknie jeszcze PKS Wałcz. O tym, że transport autobusowy w ostatnich dekadach oberwał mocniej niż kolejowy, mówi i Ariel Ciechański, i Paweł Rydzyński ze Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu (SET). Wycinanie połączeń w pewnym momencie się zatrzymało. Na początku nowego wieku prawnie usankcjonowano, kto odpowiada za kolej regionalną – to samorządy na poziomie województw, które dostały na to pieniądze. – Było źle, dalej nie jest idealnie, ale na pewno sytuacja jest przynajmniej stabilnie dobra. Choć oczywiście nie jest i nigdy już nie będzie w zakresie siatki połączeń w takim stanie, w jakim była na przykład 30 lat temu, tamten ogromny potencjał został zmarnowany – mówi Rydzyński.

W przypadku transportu autobusowego jest znacznie gorzej. Jeśli porównać dane z przełomu ustrojowego do tych z okresu bezpośrednio przed pandemią, to widać, że siatka połączeń skurczyła się o prawie 90 proc. 

– szacuje prezes SET. Czyli mamy około połowę przedsiębiorstw autobusowych mniej i jeszcze mocniej, drastycznie ściętą siatkę połączeń. A wykluczenie transportowe dotyczy nie tylko terenów, gdzie PKS zlikwidowano. Tam, gdzie autobusy jeszcze jeżdżą, bywa tylko niewiele lepiej. 

Granica powiatu jak zasieki

– Wiele jest gmin, w których przejazdy są obsługiwane tylko w dni nauki szkolnej. Czyli ostatni autobus przyjeżdża o 15-16, w weekendy nie ma ich wcale. Nawet między sąsiednimi miastami powiatowymi nie ma często żadnych połączeń w sobotę czy niedzielę – mówi Ariel Ciechański. Czasem w praktyce jest niemal tak, jakby tych połączeń zupełnie nie było, bo co komu po autobusie, który jeździ dwa razy dziennie? Trudno polegać na takim transporcie, jeśli chce się – lub musi – dojechać kilka-kilkanaście kilometrów do sklepu, lekarza, urzędu czy na basen. – Sednem problemu wykluczenia komunikacyjnego jest to, że nawet tam, gdzie nie ma zaznaczonych zlikwidowanych PKS-ów, i te przedsiębiorstwa autobusowe funkcjonują lub pojawili się inni przewoźnicy w miejsce dawnych PKS-ów, oferta połączeń w porównaniu z tym, co było 20-30 lat temu, jest nieporównywalnie mniejsza – podkreśla Paweł Rydzyński. 

Gdzie w Polsce jest najtrudniej? To zależy. W dużych miastach, tam, gdzie jest duża gęstość zaludnienia i wielu pasażerów, głównie młodzieży dojeżdżającej do szkół – głównego klienta transportu publicznego, bywa lepiej niż 30 lat temu. W gminach z małą liczbą ludności sytuacja jest gorsza, czasem dużo gorsza. 

Najgorzej jest na obszarach, które można określić mianem peryferyjnych. Sytuacja wygląda źle na przykład w dawnym województwie krośnieńskim czy w Kotlinie Kłodzkiej. Ogólnie, im dalej od ośrodka powiatowego, tym gorzej. Podobnie gorzej jest im bliżej granicy z innym powiatem. Granica powiatu czy województwa wygląda czasem tak, jakby były na niej zasieki i mur, trudno się przez nią przebić transportem publicznym

– mówi Ariel Ciechański. 

Z wykluczeniem transportowym jest taki problem, że nikt go tak naprawdę nie mierzy – był tylko jeden raport na ten temat, opublikowany kilka lat temu (2019 r.), przygotowany w oparciu o badania ankietowe, które przeprowadziła prof. Monika Stanny, dyrektorka Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN. Z tych badań wynika, że 10,5 tys. sołectw w Polsce nie ma żadnej komunikacji publicznej do miejscowości gminnej – poza tzw. gimbusami. Tych 10,5 tys. to aż 26 proc. wszystkich sołectw w kraju!

Z ankiety gminnej przeprowadzonej na potrzeby III etapu Monitoringu rozwoju obszarów wiejskich wynika, że są takie gminy, w których nawet do połowy sołectw nie docierają autobusy – najwięcej jest ich w centralnej i północno-wschodniej Polsce. To uderza w najbardziej wrażliwych mieszkańców – osoby w podeszłym wieku, schorowane, ubogie oraz dzieci i młodzież. 

Skutki wykluczenia transportowego odczuwają ludzie starsi i przede wszystkim młodzież wiejska. Ma ograniczony dostęp do edukacji, takiej, jakiej by chciała, w tym pozaszkolnej, ale także rozrywek, możliwości rozwoju. Kiedy przeprowadzałem badania wśród młodzieży szkolnej w powiecie leskim i bieszczadzkim, w ankietach 30-40 proc. uczniów deklarowało, że ma wśród znajomych osoby, które nie kontynuowały nauki w szkole średniej z powodu braku możliwości dojazdu, kończąc zapewne na gimnazjum

– mówi nam dr Ariel Ciechański. 

Trzeba chcieć, ale przede wszystkim trzeba móc

Dlaczego tak się dzieje? Skąd biorą się problemy transportu autobusowego i upadłości PKS-ów? Obaj moi rozmówcy zwracają uwagę na rolę samorządów – są takie, które walczą o transport publiczny i wykazują inicjatywę – takie przykłady można znaleźć zarówno w przypadku kolei, jak i PKS-ów. No i są rejony, w których takiego zainteresowania nie widać. Choć też trudno tutaj winić wyłącznie samorządowców. 

– O ile kolej systemowo trochę zadbano już dwie dekady temu, to w przypadku transportu autobusowego tego zabrakło. Widać tutaj było czasem brak inicjatywy ze strony wielu samorządów, ale też z drugiej strony: samorządy nie miały konkretnych środków finansowych na ratowanie połączeń autobusowych – mówi Paweł Rydzyński. 

Polacy przestawali jeździć transportem publicznym nie tylko dlatego, że go nie było. Swoje zrobiła też poprawa sytuacji ekonomicznej i chęć zwiększenia wygody życia i poprawy statusu – czego wyrazem często był samochód. Szef SET zauważa, że w czasie, gdy likwidowano połączenia kolejowe i autobusowe, liczba samochodów prywatnych gwałtownie rosła. W 1975 r. przekroczyliśmy w Polsce 1 mln samochodów, w momencie transformacji było ich około 4,5 mln, kiedy wchodziliśmy do UE 12 mln, a w 2014 r. przekroczyliśmy 20 mln zarejestrowanych samochodów. Oczywiście, wśród zarejestrowanych są też auta niewyrejestrowane, którymi dawno już nikt nie jeździ. – Ale można też spojrzeć na dane GDDKiA dotyczące natężenia ruchu: w latach 2020 – 2021 roku było o prawie 40 proc. wyższe niż dekadę wcześniej. I tych danych nie da się już zakwestionować – mówi Rydzyński. Chęć posiadania samochodów to oczywiście tylko jedna z przyczyn, bo wykluczenie dotyczy w końcu przede wszystkim tych, którzy samochodu lub prawa jazdy nie mają. 

Według dr Ciechańskiego, źródła problemu w największym skrócie można opisać tak: – Na początku lat 90. błędnie założono, że transport publiczny to taka sama usługa jak na przykład szewc, krawiec czy sklep spożywczy – powinien więc nią sterować rynek. To na początku może i działało, ale społeczeństwo zaczęło się bogacić i kupować prywatne samochody. Pojawiła się niekontrolowana konkurencja ze strony prywatnych przewoźników. W 2011 roku wszedł do polski kapitał szkocki z kursami dalekobieżnymi, które oferowały czasem – nie oszukujmy się – dumpingowe ceny, a wiele PKS-ów żyło z obsługiwania takich linii, lukratywnych szczególnie w czasach trwających modernizacji linii kolejowych. Później, w związku z reformą gimnazjalną, wypadł jeden rocznik młodzieży. Do tego jeszcze mamy niż demograficzny – ubywa młodzieży szkolnej, a to na niej publiczny transport autobusowy się opiera – wyjaśnia. 

Dlaczego nie możemy być jak Czechy i czy PKS Plus jest na plus

No i co z tym wszystkim teraz zrobić? Pewne ruchy się pojawiają – nie tylko na kolei. Tuż przed pandemią, w 2019 roku, pojawił się Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych, czyli tzw. program PKS Plus. Skala wykorzystania środków powoli się zwiększa, choć też sam fundusz funkcjonuje niemal od początku w warunkach pandemii, które jego działanie, a de facto zainteresowanie nim, mogą zaburzać. Na czym on polega? To fundusz celowy, który ma wspomóc przywracanie połączeń autobusowych. Po pieniądze zgłaszają się samorządy, dopłata przysługuje na połączenia, które w momencie składania wniosku nie funkcjonują, czyli na nowe. Stawka dopłaty to 3 zł do 1 tzw. wozokilometra(to określenie oznacza przejazd jednego autobusu przez 1 km). 

Za ten program eksperci rząd akurat chwalą, podkreślając, że to pierwszy raz, gdy polskie władze zauważyły problem wykluczenia komunikacyjnego i spróbowały cokolwiek z nim zrobić. Ale też widzą pewne niedociągnięcia. Według prezesa Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu problemem jest to, że to program dobrowolny. Jego zdaniem lepsza byłaby dotacja celowa, kierowana do samorządów przez rząd, z obowiązkiem wydania środków na transport publiczny. – Można oczywiście równolegle zastanowić się np. nad przemodelowaniem organizacji transportu, choćby skorzystać z modelu czeskiego czy słowackiego, czyli, mówiąc w pewnym uogólnieniu, przenieść organizację i finansowanie transportu autobusowego na szczebel województw. Ten model ma w branży szereg zwolenników, ja osobiście mam wątpliwości, czy na poziomie województw potrzeby każdej gminy byłyby dobrze rozpoznawane. Innym, być może lepszym modelem mógłby być obowiązek zrzeszania się samorządów lokalnych w związki transportowe i organizacja transportu na tym szczeblu – podpowiada ekspert. 

Przykład Czech często pojawia się – jako wzór – w dyskusji o kondycji polskiego transportu publicznego. Przywoływane są mocno rozbudowane rozkłady jazdy z małych, 10-tysięcznych miast i zupełnie małych wiosek. – Porównania z Czechami są kłopotliwe. To nie tylko mniejszy kraj, ale także kraj z inną strukturą osadniczą. Czechy mają w zasadzie trzy naprawdę duże miasta: Pragę, Brno i Ostrawę, pozostałe miasta na poziomie odpowiadającym naszym wojewódzkim mają w granicach 70-200 tys. mieszkańców. Zatem tam funkcja miasteczka 10-tysięcznego jest zupełnie inna niż u nas. Warto jednak zwrócić uwagę na to, że Czesi poszli w integrację transportu zbiorowego. Samorząd wojewódzki zleca obsługę przewozu, nie ma tam linii komercyjnych. W Polsce w tym temacie też powoli coś zaczyna się ruszać. Widać to gdzieniegdzie na poziomie powiatów, na przykład w powiecie jasielskim czy jeleniogórskim – zauważa naukowiec z PAN.

A na końcu zawsze są oczywiście pieniądze. Już pojawiają się głosy, że stawka dofinansowania w programie PKS Plus jest zbyt mała, zwłaszcza w ostatnim czasie, gdy ceny paliw i energii gwałtownie wzrosły i wiele przedsiębiorstw transportowych ma kłopoty także ze znalezieniem i utrzymaniem kierowców.

Dr Ariel Ciechański: Jeżeli rząd, za pośrednictwem samorządów, nie będzie zapewniać wystarczających środków na to, by transport publiczny był atrakcyjny, to nikogo do niego nie przyciągnie.

Źródło: gazeta.pl