Holowniki dla floty cieni: kto w rosyjskich portach obsługuje tankowce omijające sankcje
Dotychczasowe śledztwa w sprawie rosyjskiej floty cieni dotyczyły głównie ubezpieczeń, klasyfikacji statków, dokumentacji, rekrutacji załóg i usług pilotażowych. Zdecydowanie mniej uwagi poświęcano temu, kto fizycznie holuje te jednostki w portach. Nowa analiza ukraińskiej organizacji Association of Reintegration of Crimea pokazuje, że ten rynek jest w praktyce podzielony między dwa kręgi, których ostatecznymi beneficjentami są rosyjskie koncerny państwowe.
Państwowy monopol i prywatna fasada
Jak wynika z opracowania ARC, kluczową rolę w infrastrukturze portowej Rosji na południu odgrywa Azowsko-Czarnomorski oddział państwowego przedsiębiorstwa Rosmorport. Pełni on funkcję oficjalnego monopolisty w pilotażu i lodołamaniu, które zimą ma szczególne znaczenie dla portów Morza Azowskiego. Autorzy zarzucają mu także nielegalne związki z okupowanymi terytoriami Ukrainy, w tym z Krymem.
Na pierwszy rzut oka holowanie wygląda jednak na sektor komercyjny, w którym konkurują różne firmy. Analiza przekonuje, że to złudzenie. Rynek został podzielony między dwa środowiska: spółki związane z portem w Noworosyjsku, a więc pośrednio z Transnieftem i Rosyjskimi Kolejami Państwowymi (RŻD), oraz grupę Dieło, której właścicielem jest dziś koncern atomowy Rosatom. W obu przypadkach, jak podkreślają autorzy, pieniądze trafiają ostatecznie do państwowych konglomeratów, nawet jeśli wywodzą się one z sektora lądowego.
Flota noworosyjskiego portu
Największą flotę holowników obsługujących tankowce, opartą głównie w Noworosyjsku, posiada spółka Flot NMTP, zależna od Noworosyjskiego Portu Handlowego. Udziałowcami samego portu są Transneft, rosyjska agencja zarządzająca mieniem państwowym Rosimuszczestwo, RŻD oraz grupa Summa. W 2025 roku spółka odnotowała przychody rzędu 3,7 mld rubli, a jej kontrakty obejmują bunkrowanie, holowanie i odbiór odpadów dla podmiotów takich jak Transneft-Servis czy Rosmorport.
Rosjanie nie ujawniają liczby holowników, ale międzynarodowe bazy statków wskazują na kilkanaście jednostek pod rosyjską banderą, nadzorowanych przez Rosyjski Rejestr Morski (RMRS). Większość to maszyny o wyporności około 430 ton zbudowane w Hiszpanii na przełomie 2002 i 2003 roku; starsze powstały m.in. w byłej Jugosławii. Według ARC część z nich wielokrotnie zawijała nielegalnie do portów okupowanego Krymu. W 2009 roku Flot NMTP dysponował 23 holownikami i 20 innymi jednostkami, więc przez dwie dekady flota nieco się skurczyła.
Osobny wątek to cztery holowniki – „Tornado”, „Tuman”, „Diamond N” i „Topaz N” – należące do hongkońskiej spółki Henford Logistics, założonej w 2007 roku. Kontrolę nad nią NMTP sprawuje od 2009 roku przez cypryjską firmę Longbranch Shipping Enterprises. Dwie ostatnie jednostki pojawiły się wcześniej w ukraińskim skandalu wokół holowania tankowca „Delfi” w Odessie w 2020 roku. Wiązano je wówczas z odeską spółką-wydmuszką, panamską firmą słupem i współwłaścicielem Serhijem Wlachyhą. Późniejsza ukraińska spółka Novoflot została przerejestrowana w Kijowie, a jej właścicielem jest Ihor Balebruch – według ARC typowy figurant, formalnie właściciel wielu firm z branż zupełnie niezwiązanych z żeglugą.
Z analizy wynika, że za pozornie komercyjnym holowaniem tankowców stoją te same państwowe koncerny, które kontrolują rosyjską logistykę lądową.
Grupa Dieło i droga do Rosatomu
Drugim filarem rynku jest spółka Service Company „Delo”, która aktywnie oferuje holowanie w czarnomorskich portach Rosji. Dysponuje sześcioma holownikami „Delovoy 1–6”, zbudowanymi w latach 2017–2018 w chińskiej stoczni Damen Shipyards Changde, z silnikami Caterpillar i Rolls-Royce oraz certyfikatem RMRS. W 2025 roku firma zanotowała przychody na poziomie 2,11 mld rubli, wobec 3,24 mld rok wcześniej. To wciąż znacznie więcej niż u pozostałych prywatnych podmiotów, z wyjątkiem Flot NMTP. Jak zaznaczają autorzy, jednostki te działają także w Cieśninie Kerczeńskiej, a ich ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej obejmuje okupowane porty Kercz i Teodozja.
Łańcuch własnościowy prowadzi przez spółkę Deloports do moskiewskiej Zarządzającej Spółki „Delo”, na której czele stoi Aleksiej Lebiediew. Jeszcze do 2026 roku współwłaścicielami byli Siergiej Szyszkariow i firma R-Alliance. Obecnie jedynym właścicielem jest Atomenergoprom, państwowy podmiot kontrolowany przez Rosatom. Grupa to rosyjski holding transportowo-logistyczny z terminalami kontenerowymi i zbożowymi w basenach azowsko-czarnomorskim, bałtyckim i dalekowschodnim. W latach 2016–2024 przejęła kontrolę nad operatorem terminali Global Ports, między innymi dzięki odkupieniu udziałów od koncernu Maersk.
Szyszkariow, w latach 1999–2011 deputowany do Dumy z ramienia Jednej Rosji, stopniowo tracił wpływy: do końca 2019 roku był właścicielem, a jego udziały skupował Atomenergoprom. Pod koniec 2024 roku utracił kontrolę, w styczniu 2025 roku stery objął Lebiediew, a po nieudanej próbie obrony części udziałów, zakończonej częściowym sukcesem w lutym 2026 roku, ostatecznie musiał odejść. Do połowy października 2026 roku Rosatom wykupił wszystkie jego akcje za 77 mld rubli. Według ARC kwota ta nie dziwi, bo same aktywa Global Ports obejmują terminale w Petersburgu i Ust-Ługa, w Primorskim Kraju oraz w fińskich Helsinkach i Kotce. Lebiediewa autorzy opisują jako figuranta Rosatomu, wcześniej związanego z RŻD i państwową spółką Salair.
Agenci morscy i luka sankcyjna
Do lutego 2026 roku wiele prywatnych firm z Noworosyjska zrzeszało Południowe Regionalne Stowarzyszenie Agentów Morskich i Spedytorów (YuRAMA), które jest obecnie w likwidacji. Większość jego członków wycofała się z rynku jeszcze przed pełnoskalową inwazją, a przykład izraelskiego przewoźnika ZIM pokazuje, dlaczego: skarga rosyjskiej spółki ZIM do antymonopolowej służby federalnej z 2010 roku, w której oskarżano Flot NMTP o utrudnianie działalności, nie przyniosła żadnych skutków. Z dawnych członków YuRAMA nadal działa m.in. Morskoje Agientstwo EISA, powiązane z greckim koncernem Economou International Shipping Agencies z Pireusu, które w 2025 roku wykazało 337 mln rubli przychodu. Według doniesień medialnych ostatecznym beneficjentem jest grecki armator Georgios Economou.
Autorzy zwracają uwagę na wyraźną nierównowagę w sankcjach. Na listach znajdują się wprawdzie TransContainer i Sachalińskie Towarzystwo Żeglugowe SASCO, ale sama grupa Dieło i jej kluczowe postacie nie zostały objęte restrykcjami. To zdaniem ARC oznacza bezkarność, mimo że obsługa floty cieni w Noworosyjsku narusza sankcje państw zachodnich.
Co proponują autorzy analizy
ARC postuluje rozszerzenie sankcji na całą grupę Dieło i Rosatom wraz z kluczowymi beneficjentami tych struktur. Organizacja chce też objęcia restrykcjami Rosyjskiego Rejestru Morskiego, który umożliwia działanie większości rosyjskich holowników na Morzu Czarnym, a także samych tych jednostek, aby nie mogły być używane w innych państwach regionu. Osobnej uwagi i dalszego śledztwa wymaga zdaniem autorów działalność w Rosji firm kontrolowanych przez grecką grupę EISA.
Wnioski te mają charakter postulatów organizacji, która od lat zajmuje się tematyką okupowanego Krymu, a przedstawione dane o właścicielach i przychodach pochodzą z jej analizy, opartej na rosyjskich rejestrach i międzynarodowych bazach statków.
